¿Cómo “andamos” por la ciudad?

Por Rodrigo Fernández A. (1)

Como especialista en tránsito no puedo abstraerme de observar cómo se comportan los conductores santiaguinos. Esto me ha llevado a concluir que su comportamiento se puede resumir como sigue: manejar a la mayor velocidad posible, tratando de llegar antes que el resto a la luz roja o congestión siguiente. Esta actitud es independiente del tipo de vía por la que se circula, sean autopistas, calles residenciales o incluso ¡estacionamientos! También es independiente del sexo, en la medida que se observa tanto en hombres como mujeres. Algunas de ellas, aparentes madres jóvenes a decir por la silla para infantes en el asiento trasero.

Al parecer los conductores tienen obsesión por lucir sus irrelevantes destrezas para cambiar de pista sin sentido, así como mostrar la relativa potencia del vehículo, independiente de su marca o modelo; desde patentes que comienzan con las primeras letras del abecedario, hasta las recientes “W”. O sea, el problema parece ser transversal a sexo y nivel socioeconómico.

Sólo se puede atribuir esta extravagante conducta una falta de educación. Por un lado, a la falta de buenos modales de los chilenos, que se exacerban al conducir; ejemplo: no dar el paso al escolar que trata de cruzar, obstruir al vecino que trata de salir de un estacionamiento, no permitir salir del apuro a alguien que se equivocó de ruta, etc. En esto, los “conductores profesionales” (buses, taxis y vehículos de reparto) son campeones. Al respecto, el artículo sobre “road rage” de Quijada es impactante.

Por otra parte, la mala instrucción de tránsito sigue siendo un problema en Chile. No sacamos nada con que el examen teórico de conducción sea más largo y difícil, ya que los postulantes se aprenden de memoria las respuestas. Tampoco es una solución el examen práctico, que sigue siendo una vuelta a dos manzanas - en vez de una como antes - a cargo de un inspector municipal que sabe poco o nada de tránsito. Un ejemplo: un examinador de una prestigiosa municipalidad reprobó a varios aspirantes por “no detenerse el tiempo suficiente en el disco Pare” (!?). En ninguna norma jurídica ni técnica dice cuántos segundos hay que estar detenido en una señal Pare: ¿Dos, cinco diez segundos? De paso, el mentado “Pare” está mal puesto. Hay visibilidad ilimitada como para que fuese sólo un Ceda el Paso. O sea, no es más que una trampa que permite a esa municipalidad decir que su examen de conducción es ahora “más estricto”. Cosas como estas desprestigian al sistema.

Pero hay un problema de educación más preocupante. Aquel que dificulta a una persona que ha completado su educación media o universitaria a extraer conclusiones de observaciones cotidianas. Al parecer, aquí se cruza el recientemente descubierto “analfabetismo funcional matemático” de los chilenos: saben hacer las cuatro operaciones, pero no saben cómo ni cuándo ocuparlas. Si lo hicieran, podrían sacar las siguientes conclusiones.

Primero, el tiempo promedio de un viaje en la ciudad no depende de la velocidad que se le imprima al vehículo, sino que de la velocidad que le permite la programación de los semáforos en su ruta. Y éstos son controlados desde la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) con un criterio que hace que la demora y el número de veces que deben detenerse todos los vehículos - no sólo de los que van en una dirección - sean las menores posibles.

Segundo, los procesos de aceleración y frenado bruscos son los que más consumen combustible y emiten contaminantes; baste mirar el tubo de escape de los nuevos vehículos diesel en estas maniobras. Entonces, si es de los que le gusta acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos, no se queje después porque sube el precio de los combustibles.

Tercero, la velocidad promedio de viaje disminuye a medida que aumenta el número de vehículos en las calles. Su promedio en Santiago en hora punta es inferior a 20 km/h; o sea, 3 minutos por kilómetro. Luego, un viaje de 10 km va a tomar media hora, por más que se apure si salió atrasado. Es más, hay mediciones en ciertas rutas que indican sus velocidades promedio varían entre 7 y 13 km/h. O sea, nos estamos acercando a estándares de ciudades desarrolladas: en Londres, la velocidad promedio es de 7 km/h.

Mejorar la educación vial implica que las autoridades responsables hagan campañas ayudando a los conductores a sacar estas y otras conclusiones en base a datos simples respecto del tránsito urbano; más allá de sólo decir que hay que usar cinturón de seguridad o que si bebe no conduzca, que se han transformado en cliché. Los medios de comunicación tienen también una responsabilidad social al respecto. Frente a la alta accidentabilidad chilena, ¿En cuál de ellos se dan recomendaciones profesionales para mejorar la forma en que conducimos?

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(1) Ingeniero Civil (U.Chile); MSc, PhD Transport (U. London) Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes .

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La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0

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La guerra de las inmobiliarias

A ver si algún lector urbanista nos ayuda a aclarar esto. Se supone que hay sobreoferta de viviendas en Santiago, por lo que deberían bajar los precios de las mismas. ¿Va a ocurrir esto realmente?

Algunos sospechamos que los desarrolladores inmobiliarios se comportan como cartel. Esto último significa que las distintas inmobiliarias se ponen de acuerdo en cuanto construir, con el fin de no tener que competir mucho (bajando sus precios).

Nuestras sospechas tienen cierto fundamento, pues uno ve que generalmente lo que aumenta o disminuye es el número de viviendas que se ofrece, sin embargo los precios generalmente no bajan.

Lo que ocurrió hace poco es que la "bonanza" económica motivó a algunas inmobiliarias a salirse del "cartel", o mas bien a no hacer caso de la cantidad "recomendada" a producir (es decir: se rompió el equilibrio cooperativo). Esto generó (o va a generar) una sobreoferta de viviendas, lo que debería traducirse en una disminución de los precios de las mismas.

Sin embargo sospechamos que, antes de entrar en una guerra de precios, las inmobiliarias van a preferir coludirse nuevamente para detener la producción y van a tratar de vender su exceso de stock a precios altos de todas maneras. Es decir, se van a endeudar a mediano plazo y van a vender lento, pero caro igual.

Una baja de los precios sin duda beneficiaría a los consumidores (es decir los habitantes de la ciudad) al permitirles acceder más fácilmente a la casa propia. Sin embargo, como en casi todos los mercados, la libre competencia es un atributo deseable solo cuando conviene, por lo que lo más probable es que las inmobiliarias se pongan de acuerdo y no veamos una disminución en los precios.

Ojalá esté equivocado... y ojalá que el mercado inmobiliario se comporte como tal (como mercado y no como cartel) y los consumidores nos veamos beneficiados de una vez por todas.

(fuente de la imágen: Las Últimas Noticias)

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Malas noticias para Santiago (más autopistas)

Al leer este titular(1) lo primero que pensé fue “¡al fin la cordura llegó a las autoridades!”. Pero la felicidad fue efímera, en la bajada inmediatamente aparece la razón para calificar la implementación de la red de autopistas urbanas como un error: se debió hacer Américo Vespucio completa primero, o sea, para el ministro se trata de un problema de forma, no de fondo, y las autopistas siguen siendo la solución. Nada nuevo bajo el sol.

El diagnóstico del Bitrán es el siguiente: cuando entren en operación las obras concesionadas Radial Nororiente (que unirá la provincia de Chacabuco con Vitacura) y el eje El Salto-Kennedy (túnel San Cristóbal en construcción), miles de vehículos particulares ingresarán al sector oriente de la capital, cuya vialidad actual no está preparada para recibir estos nuevos visitantes y se saturará. Para evitar este problema, según él, se debió hacer primero la autopista Vespucio Oriente. Como ya no está hecha, hay que licitarla y construirla lo antes posible para mitigar el impacto de las obras antes mencionadas.

Esto no es más que un reconocimiento por parte de la autoridad de lo que los técnicos del área de transporte han venido diciendo hace tiempo y que ha sido materia de varios artículos en este blog: Las autopistas urbanas no solucionan el problema de congestión vehicular, todo lo contrario, lo agravan, principalmente por dos consecuencias no deseadas e inevitables que tiene su construcción y operación: Al aumentar la capacidad de un eje con mucho flujo (transformar avenida en autopista), se descongestiona tal eje pero los cuellos de botella no se esfuman, se trasladan a otro sector que no ha sido mejorado, es decir, se cambia de lugar el problema, algo que es evidente por ejemplo en la dicotomía Costanera Norte/vialidad local. El otro efecto es de mediano y largo plazo y se denomina tráfico inducido, descrito en el artículo "Menos autos= Más autos" (quizás el ministro se basó en él para hacer su profecía). Ya en 1992, Phil Goodwin señaló que “el tráfico tiene la habilidad de sobreponerse a cualquier aumento de capacidad vial” , o sea, el automóvil es insaciable, y su voracidad aumenta mientras más infraestructura para él se construya. El pronóstico del ministro sobre el efecto del radial Nororiente y del túnel San Cristóbal en la zona oriente es correcto pero previsible, incluso desde antes de la licitación de ambos proyectos. Supongo que los planificadores de estas ”soluciones” no se dieron cuenta que el remedio era peor que la enfermedad, porque si lo hicieron debieron llegar a la evidente conclusión que lo mejor es no hacer ni el radial, ni el túnel, ni Vespucio Oriente-Norte-Sur, ni ninguna autopista urbana, pues por este camino se entra en un espiral irreversible de incentivo al uso del automóvil, dependencia de éste y deterioro urbano. ¿Por qué no en lugar de seguir haciendo autopistas, hacemos buenos corredores segregados para el transporte público, ciclovías y paseos peatonales? Que respondan en el MOP, donde la pregunta no es ésta, sino ¿Cómo hacer mejores autopistas? El fondo no se discute, sólo la forma, por lo que da la impresión que la política de provisión de infraestructura para el transporte privado no está en tela de juicio y seguirá adelante... a no ser que los ciudadanos hagamos algo. ¿qué hacer? Agruparnos, organizarnos y protestar parece ser la única alternativa.

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(1) Noticia completa aquí

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Buenas noticias para Santiago (más bicicleta)

Hay dos buenas noticias para la ciudad de Santiago, ambas relacionadas con el uso de la bicicleta como medio de transporte.

La primera: Publimetro tiene entre sus noticias de hoy que, durante el año pasado, 93.000 personas se bajaron del auto para subirse a la bicicleta. Esto es equivalente a 255 personas al día que prefirieron dejar el auto en la casa e ir a su lugar de trabajo o estudio en bicicleta. El número es notable, si seguimos así para el 2010 cerca de 500.000 personas se moverán en bicicleta... nos vamos a transformar en algo parecido a Amsterdam (un poco de optimismo excesivo no está de más). La verdad el número es tan bueno que parece mentira, esperamos ver pronto los estudios que lo confirmen.

La fuente de la información es CONASET, entidad que desarrolla un programa de incentivo al uso de la bicicleta, al parecer con bastante éxito.

Me imagino que esto tiene que ver con las encuestas origen-destino que se están haciendo en las ciclovías (la que me ha tocado responder 3 veces). Se ve que hay una preocupación genuina del gobierno por hacer un esfuerzo serio de promoción de la bicicleta como medio de transporte.

La segunda: La municipalidad de Providencia entregó los resultados de la consulta digital 2006 y estos son bastantes positivos para los ciclistas. Según entiendo, de las propuestas hechas para cada unidad vecinal, aquellas que se encuentren entre las tres más votadas serán realizadas, lo que implicaría que:

- Se construirá una ciclovía por Pedro de Valdivia.
- Se construirá una ciclovía a través del Parque Tobalaba
- Se construirá una ciclovía por la avenida Los Conquistadores
- Se construirá una ciclovía por el Parque Bustamante

O sea, Providencia se va a llenar de ciclovías... excelente!!. Lamentablemente la propuesta de instalar cicleteros en parques y estaciones de metro obtuvo pocos votos, pero ya vendrán más consultas ciudadanas (esperemos que en más comunas) donde se podrá eventualmente votar por esta alternativa.


Esperemos que estas señales no sean sólo fuegos artificiales y que, poco a poco, Santiago se transforme en una ciudad con menos autos y más bicicletas... es decir: con mejor calidad de vida.

Update: En La Tercera la información es más completa. Lamentablemente, de los 5000 ciclistas encuestados entre el 2003 y el 2004, sólo un 5% eran potenciales automovilistas que prefirieron la bicicleta... igual... "peor es nada".

(fuente de la imagen: arriba e' la chancha)

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Impuesto específico y egoísmo

En los últimos días se ha visto a los automovilistas reclamando (organizadamente) por el precio de la bencina. Exigiendo su “derecho” a consumir combustible barato, o más bien sin impuestos, para poder usar sus autos todo lo que quieran (a quemarropa).

Una demanda como esta se entiende viniendo de parte de los que utilizan sus vehículos como herramienta de trabajo, pero en ningún caso de parte de los usuarios particulares. Por otro lado, los que trabajan con vehículos motorizados pueden fácilmente traspasar el alza de los costos a sus tarifas... pues ante la inexistencia de alternativas seguirían siendo competitivos.

Llama la atención ver a un grupo de ciudadanos reunidos y movilizados por una causa tan egoísta. ¿Será una manifestación de la cultura individualista de la que tanto se habla?

Está claro que el usuario “medio” del automóvil no entiende que genera un costo que tiene que ser asumido por todos, incluso los que no andan en auto. Tal vez si lo entiende, pero es egoísta y no piensa bajarse de su auto, que es cómodo y le da “status”. Menos piensa en pagar impuestos para compensar los costos que genera (por contaminación o congestión). Es más, es capaz de reclamar por los tacos... exigiendo más autopistas y calles, cuando el mismo es el culpable.

Más allá de estos costos “obvios” está la alienación del automovilista, que se auto-segrega de la ciudad y comienza a considerar al resto de sus habitantes como “el enemigo”. Es conocido el rencor que algunos automovilistas guardan para ciclistas y buses: esos “molestos intrusos” que ocupan espacio en las calles y que entorpecen el andar de sus (obviamente más importantes) autos.

Es cierto que (ahora) no existe una buena alternativa a moverse en auto, es decir un sistema de transporte público de alto estándar. Sin embargo mientras más gente usa el auto, menos gente usa el transporte público y se genera lo que se conoce como el “circulo vicioso del transporte público”. En pocas palabras, si no se desincentiva fuertemente el uso del auto, la demanda por transporte público jamás será suficiente como para que este sea un buen negocio y pueda ofrecer buenos niveles de servicio. Eso sin considerar que la congestión que generan los automóviles afecta los tiempos de viaje del transporte público.

La alternativa sería subsidiar el transporte público... pero hay que sacar la plata de algún lado y ¿Qué mejor manera de financiar el transporte público (que no congestiona) que cobrándoles a los automovilistas (que si lo hacen)?

En fin, por donde se mire no es justificable disminuir los costos de usar el automóvil. De lo único que hay que preocuparse es que la plata recaudada en impuestos se utilice para mejorar el transporte público (cosa que ahora no se hace... ¡¡ por eso si que hay que reclamar!!)

Guardando las proporciones, pedir la eliminación del impuesto específico al combustible es equivalente a pedir la eliminación del impuesto al tabaco (me gusta fumar, me carga que me salga caro y no me importa hacerle daño al resto del mundo y a mi mismo).

Yo soy fumador y ciclista (pésima combinación) y ojalá me cobraran más por los malditos cigarros... Quizás si fueran suficientemente caros dejaría de fumar.

Usando una lógica similar: quizás, si la bencina sigue siendo cara, disminuya el número de autos... con lo que podríamos llegar a tener una ciudad más vivible y amable.... ojalá.

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Viajes inducidos: ¿está el transporte público libre de culpa?

TransMilenio ha tenido problemas para desarrollar una propuesta de venta de bonos de carbono para financiar su ambicioso proyecto de extensión del servicio... ¿por qué?

Si se amplía la vialidad para los autos, la reducción de tiempos produce como efecto un aumento de los viajes en auto, los que a su vez saturan la nueva vialidad, bajando de nuevo las velocidades a donde estaban antes. Eso es lo que en forma directa y tradicional se entiende por “viajes inducidos”; viajes “inducidos por la infraestructura”, si se quiere.

El fenómeno viene estudiándose desde hace tiempo, en los lineamentos de política de infraestructura se ha reconocido por lo menos en Inglaterra, y los diferendos a nivel técnicos típicamente están acotados sólo a hablar de qué tan rápido los nuevos viajes pueden esfumar los beneficios iniciales de la nueva vialidad. Cifras entre 2 y 5 años son las más usuales.

Aunque contra-intuitivo, pues uno espera mejoras de movilidad cuando se amplía la vialidad, el fenómeno es simple de entender. Hay en efecto una mejora inicial, sensible, que hace que las personas la aprovechen: se hacen viajes que antes no se hacían, se hacen viajes en auto que antes se hacían en otro medio de transporte, se hacen viajes que antes se hacían en otros horarios, se hacen viajes más largos que antes eran cortos. Todo ello aumenta la congestión.

Ahora bien, el tema de los viajes inducidos ha sido casi exclusivamente planteado para el mundo de los automóviles. Es más, cuando uno quiere mostrar la absoluta insostenibilidad del automóvil como medio de transporte masivo y explicar por qué por cuantiosas que sean las inversiones en vialidad y autopistas, jamás se reducirá la congestión, apelar al argumento de los viajes inducidos es cosa obligada. Pero ¿y el transporte público? ¿las saca gratis?

En parte sí. Cuando se aumenta la frecuencia de paso de los trenes en el Metro, por ejemplo, esa mejora atrae más usuarios (viajes inducidos), pero a diferencia del caso de los automóviles, estos recién llegados no empeoran la frecuencia del tren. La variable que se mejoró, se mantiene mejorada, aún pese a la mayor demanda. En general, frecuencias y velocidades en (los buenos sistemas de) transporte público se ven poco afectados por mayor demanda. ¿O acaso alguien recuerda que antes el Metro andaba al doble de velocidad que hoy? El Metro no sufre congestión porque cada vez que llega un nuevo usuario, éste no “mete un nuevo tren” en la línea, que es lo que sí sucede con los autos.

Pero, ¿de dónde vienen estos nuevos usuarios de Metro? Parte, al menos, son automovilistas. Y si parte de los automovilistas se cambió al Metro, lo que hay es un despeje, un alivio de la congestión en las calles... y por lo tanto, una mejora de las velocidades de los autos. Adivinó bien: ¿qué detendrá ahora que se induzcan nuevos viajes en automóvil?

Y es lo que ocurre. Usted podrá encontrar que sistemáticamente en todos los lugares donde se ha desarrollado transporte masivo (y dentro de éstos, aquellos donde han funcionado exitosamente), hay bajas iniciales de congestión, explicadas por el éxodo de personas desde los autos al transporte público, pero que más rápido que tarde vuelve a sus niveles anteriores. Estos son claramente “viajes en auto inducidos por la mejora del transporte público”.

París, Londres y Nueva York tienen sistemas de transporte público enormes, que mueven millones.....y al mismo tiempo, calles congestionadas como el demonio. Con toda razón alguien concluía, en un trabajo que leí hace poco y que trataba sobre los efectos de los sistemas de transporte masivo usando casos de distintos lugares del mundo, que no era razonable esperar disminuciones en congestión ni contaminación como producto de la materialización de un proyecto de transporte público. Y eso que el trabajo era claramente pro-transporte público.

Ese fue uno de los problemas importantes para que el proyecto de extensión de TransMilenio en Bogotá no pudiera concebir y cerrar bien una propuesta para recibir bonos de carbono para financiar la iniciativa. Ante la promesa bogotana de que el extendido TransMilenio atraería muchos usuarios de auto, permutando, por tanto, usuarios altamente contaminantes por otros de menor nivel de emisión, alguien preguntó: ¿y qué pasará cuando las calles estén despejadas luego de que estos automovilistas hayan emigrado? ¿no vendrán otros a usarlas? ¿acaso no tendrá Bogotá “viajes en auto inducidos por TransMilenio”?

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Distribución del Ingreso y Segregación Espacial ¿Qué hacer?

Por Francisco Martínez Concha (1)

La segregación espacial reproduce la inequitativa distribución del ingreso y la perpetúa, especialmente en mercados desregulados. La causa de esto se encuentra en que los hogares perciben que las oportunidades –culturales, laborales, sociales, etc.- dependen del colegio donde estudiaron y de sus relaciones sociales, ambos factores relacionados directamente con su localización residencial. Donde esto ocurre el mercado se encargará de segregar, en cuyo caso cabe preguntarse qué hacer, es decir, qué políticas públicas debiesen aplicarse.




Estudios recientes muestran la altísima correlación entre los ejecutivos de alto nivel y los colegios en los que estudiaron. En particular destaca la casi nula participación en este segmento de ex-alumnos de colegios subvencionados o municipalizados; tendencia que no se observaba en estadísticas del pasado. Por otra parte, los colegios privados están concentrados en torno a las comunas de mayores ingresos (el 50% de colegios privados se encuentra en las comunas del sector oriente de Santiago, donde habita sólo el 13% de la población). Así, el índice de éxito “ejecutivos alto nivel” se asocia directamente a ciertas localizaciones en la ciudad. Otro dato interesante de nuestros propios estudios sobre el mercado urbano proviene del cálculo de la disposición a pagar por metro cuadrado de suelo en diferentes lugares de Santiago. Se concluye que (en promedio) un 30% de las variaciones de este valor en la ciudad corresponde a la valoración del hogar por el mayor nivel de ingreso de los residentes en el barrio.
Estos dos argumentos grafican el grado en que los hogares valoran las oportunidades asociadas al entorno de su residencia.

El otro elemento importante es el rol del mercado. La regla que opera es vender o arrendar al mejor postor, es decir, quien ofrece más por un bien inmueble. Notar que lo que nos importa para analizar oportunidades y segregación es quién reside en una localización, no quién es el propietario. Esta regla es el principal instrumento segregador por dos motivos: quien tiene mayor ingreso naturalmente puede invertir más en el futuro, es decir, pagar un valor mayor del suelo por las oportunidades que en el futuro harán rentable esa inversión; segundo, a mayor concentración de oportunidades, es decir de riqueza, mayor es su valor asociado y, en consecuencia, mayor es el precio del suelo. Ambos efectos conducen naturalmente a la segregación espacial vía diferenciación del precio del suelo.

Ahora bien, es fácil reconocer que si todos los hogares fuesen idénticos, ni la regla del mejor postor ni la maximización de las oportunidades tendrían un efecto final de segregación espacial, ya que todas las zonas tendrían idénticos precios y oportunidades. Esto demuestra nuestra tesis de que una consecuencia “natural” de la inequidad en la distribución del ingreso es la segregación espacial y la persistencia de ésta en el tiempo.

¿Qué hacer? Lo esencial es convenir que la segregación espacial genera inequidad en las oportunidades, cuya magnitud se refleja en el mayor valor del suelo y la concentración de riqueza en las zonas pudientes. Luego hay que definir políticas urbanas orientadas a moderar o compensar esta situación, las que pueden ser de diversa índole. Una es modificar la política de desarrollo de vivienda social para evitar la concentración espacial de la pobreza. Otra es generar incentivos a la localización de actividades de educación, comercio, servicios y manufactura, de manera de acercar fuentes de empleo y desarrollo a las zonas de bajo nivel socioeconómico. Una tercera es la política de subsidios de renovación urbana orientados a generar desarrollo inmobiliario en zonas deterioradas.


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(1) Profesor, División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.
Artículo originalmente aparecido en revista Prourbana

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Verdad al desnudo

Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...




"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.

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Preemergencia

No veo el horizonte en Santiago y me pregunto por qué.

A pesar de todos los esfuerzos, el transporte sigue apareciendo como el sector más contaminante de la región, al emitir un 48% del material particulado respirable (MP10), 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y 91% del monóxido de carbono (CO). A lo anterior se suma una participación importante en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de azufre (SOx), con un 30 y 34 % respectivamente.

(Fuente: CONAMA, "Transporte urbano, sobre ruedas anda la contaminación")

Concuerda con el noticiero, en el cual en cada reporte sobre el smog en Santiago se muestra el tubo de escape de una micro. Ya sabemos que el transporte es el sector más contaminante, pero al interior de él, ¿Será que los buses son los principales responsables?Es evidente que un bus contamina más que un auto, basta observar los tubos de escape de ambos vehículos con el motor funcionando. Sin embargo, concluir a partir de esto que los buses contaminan más que los autos no solo es aventurado, sino que derechamente erróneo. El objetivo de la ingeniería de transporte y de la ingeniería de tránsito en particular es transportar personas, no vehículos. Luego, lo relevante no es comparar las emisiones de cada vehículo por sí solo, sino cuánto contamina cada cual por pasajero transportado (o viaje realizado). Al realizar este ejercicio, los números son elocuentes: los automóviles particulares emiten 38 veces más monóxido de carbono (CO) que los buses por persona transportada, 12.5 veces más compuestos orgánicos volátiles (COV), 3 veces más óxidos de nitrógeno (NOx), el doble de dióxido de azufre (SO2) y un 25% más de material particulado (PM10) (Fuente: CONAMA).

Por ejemplo, para transportar el mismo número de personas, digamos 30, en Santiago se utilizan unos 20 automóviles si todas se transportan en vehículos particulares(1), y solamente un bus si éstas optan por el transporte público. Un bus contamina más que un auto, pero menos que 20 pues tiene la capacidad de llevar el mismo número de personas con un solo motor funcionando, de ahí que finalmente el bus sea menos contaminante.

El panorama empeora si se amplía la visión a todos los tipos de emisiones. Comúnmente se piensa que las emisiones de gases por parte de los vehículos motorizados corresponden sólo a las emanadas por el tubo de escape. Sin embargo existen otras pérdidas menos visibles y tan importantes como las del tubo de escape, cuales son las emisiones por evaporación, especialmente hidrocarburos (HC), muchos de ellos tóxicos y potencialmente cancerígenos como el benceno. En este caso el análisis anterior también es válido, pero no se tienen datos exactos pues estas emisiones no se pueden medir con certeza.

Luego, es mentira que los buses son los que contaminan, el principal responsable de la polución en el transporte es el automóvil. Ésta es una de las tantas razones para incentivar el uso del transporte público y especialmente de modos no contaminantes como la bicicleta, y fomentar políticas para un uso racional del automóvil, precisamente en el sentido contrario a la red de autopistas urbanas de Santiago. ¿Habrá alguna relación entre este claro incentivo al uso del automóvil(2), “inaugurado” durante el año pasado con cuatro autopistas, y el hecho que este 2006 ya se han decretado ocho alertas ambientales y dos preemergencias, varias más que el 2005 a la fecha?. Es prematuro concluir al respecto, pero al menos debiese tomarse en cuenta en los análisis del plan de descontaminación de Santiago, cuya actualización está comenzando en estos días. No puede responsabilizarse sólo a las "desfavorables condiciones atmosféricas".

Retomando la cita con la que comienza la nota, es claro que los esfuerzos de los organismos gubernamentales como los incentivos a la renovación del parque automotriz y de buses con tecnologías menos contaminantes, van en la dirección correcta y han sido un aporte significativo en la lucha contra el smog. Sin embargo, el cumplimiento del archi señalado incentivo al “uso racional del automóvil”, objetivo declarado de CONAMA y del plan Transantiago por citar algunos, continua pendiente. En esa esquina la mesa sigue coja.

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(1) A pesar que un automóvil común puede transportar 5 personas, en la práctica su tasa de ocupación (número de personas por vehículo) es mucho menor, del orden de 1.5 pasajeros/auto (promedio) en Santiago.

(2) Ver artículo "Menos autos = Más autos" del 24 de marzo de 2006

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¿Bicicletas contaminantes?

La de arriba* es una de las bicicletas con motor que vende Juanito Mena (conocido vendedor de bicicletas en la calle San Diego). Estos híbridos entre bicicleta y moto son el último grito de la moda y ya es normal verlas en la calle frecuentemente.Me parece que una bicicleta que cansa menos y que te lleva más lejos es una buena idea. Seguro que mucha gente se anima a subirse a una, ante la promesa de no tener que pedalear. El problema es que estas bicicletas usan un motor de 2 tiempos (usan mezcla de bencina y aceite) por lo que son contaminantes y ruidosas... claro, mucho menos que un auto o una moto, pero igual.

Veo varios potenciales problemas con este tipo de vehículos. Primero: alcanzan velocidades de hasta 50 km/h, lo que es bastante rápido en un contexto "ciclístico". No estoy seguro que los frenos de estas bicicletas estén diseñados para frenar como corresponde a esa velocidad (y con todo el momentum extra que implica el peso del motor). Segundo: no cuesta nada "embriagarse con la velocidad". Me imagino que pronto vamos a ver accidentes por gente que iba muy rápido en estas bici-motos. Tercero: no tienen todas las externalidades positivas de la bicicleta (salud física y mental).

En lo personal, yo tuve una bicicleta con motor, pero eléctrico. Honestamente era una maravilla¨: tenía una autonomía de 30-40 kilómetros y alcanzaba una velocidad de 25-30 km/h, lo que era suficiente para recorrer los 12 km que distanciaban mi casa de la Universidad, ida y vuelta. Al volver a mi casa en la noche la dejaba cargando y en la mañana ya estaba lista. Todo eso sin mencionar que no contaminaba nada.

¿Porque no la sigo usando? No tenía servicio técnico y si fallaba había que reemplazar el motor completo, por lo que la vendí antes de que venciera la garantía. Una lástima... algún emprendedor debería volver a importarlas, pero prestando el servicio post-venta que corresponde.

Lo ideal es, si le vamos a poner motor a la bicicleta, que este sea eléctrico. O por último que se regule el uso de bicicletas con motor (50 km/h es mucho, insisto), idealmente antes de que se transformen en plaga y empecemos a ver accidentes graves.

Una reflexión final: Me quedé sin bicicleta eléctrica, pero sigo transportándome en bicicleta normal y siento que es mucho más agradable y gratificante (aparte de permitirme controlar el crecimiento inminente de la barriga)

* Fuente de la imagen: Las Últimas Noticias

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Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)

Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.

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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:

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