Diagnóstico y recomendaciones para el ministro de transporte de Chile

Impulsar la promulgación de la ley de tarificación vial por congestión, que permita cobrar a los usuarios los costos reales de la congestión que genera su decisión de modo de transporte.

Dadas las economías de escala que presenta la provisión de transporte público cuando se considera el tiempo de los usuarios además del costo de los operadores, y dadas las externalidades positivas que este produce respecto del uso del espacio vial escaso, se justifica por razones de eficiencia, subsidiar al transporte público.

Éstas son las dos primeras recomendaciones sobre el Sistema General de Transporte Urbano que aparecen en el informe con el análisis, diagnóstico y recomendaciones sobre el desarrollo del transporte público en Santiago, que hizo el grupo de 12 especialistas nombrado en enero por el Ministro de Transporte, René Cortázar. Reescribiendo ambas recomendaciones en pocas palabras, el costo para la sociedad de un viaje en automóvil es mayor que el costo que los automovilistas realmente pagan, mientras el costo para la sociedad de un viaje en transporte público es menor que el que perciben sus usuarios, por lo cual se justifica tarificar los primeros y subsidiar los segundos (un auto más en las calles significa más congestión, contaminación, ruido y accidentes para todos, por otra parte, un traspaso desde el auto al transporte público representa un ahorro en todas esas variables para la sociedad).

Lo que desde el punto de vista económico parece claro y se escucha repetidamente en voz de académicos y especialistas del área de transporte, genera acérrima oposición en gran parte de la opinión pública y la clase política. La tarificación por congestión (o tarificación por externalidades, para ser más general), y en menor grado el subsidio al transporte público, siempre fueron y son impopulares, y aún no hemos encontrado la forma de convencer sobre los beneficios de ambas medidas y disminuir tal impopularidad a niveles en que por lo menos la tarificación vial se vislumbre como una posibilidad real para una ciudad con creciente congestión y contaminación como Santiago. La clave para superar esta situación parece estar en darnos cuenta de que “si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo” (1), es decir, todo está en convencer a la opinión pública de que con tarificación vial y subsidio al transporte público, todos ganamos, pues en el mediano plazo habrá menores tiempos de viaje para todos (automovilistas que decidan pagar, automovilistas que se cambien de modo y los usuarios del transporte público) y un menor nivel de externalidades para toda la ciudad (contaminación, segregación, ruido, accidentes) . Hablar de esto sin que te digan “pura teoría” es una barrera que aún no somos capaces de superar.

Más allá de esta discusión, que es la que más ha trascendido sobre este informe, hay una serie de recomendaciones en el ámbito del transporte urbano, Transantiago y la institucionalidad del transporte en Chile. A continuación se lista algunas recomendaciones, arbitrariamente escogidas por relevancia o novedad (se excluye las recomendaciones sobre Operación e Infraestructura, ver en informe):

Recomendaciones (extracto)

- Introducir cambios mayores a la institucionalidad del Estado para poder intervenir el sistema de transporte urbano con la efectividad, escala y consistencia adecuadas al tamaño del problema. En particular, mejorar la eficiencia en las decisiones de inversión en infraestructura y facilitar la política de privilegio al transporte público.

- Mantener las condiciones actuales para las concesiones de las unidades troncales en términos del pago por pasajero (PPT) y aplicación del índice de cumplimiento del programa. Realizar los ajustes de flota necesarios para cada operador de manera de corregir las distorsiones actuales de los PPT.

- Flexibilizar los contratos de operación de áreas alimentadoras, de modo de asegurar que se mantengan niveles de servicio aceptables en términos de cobertura, tiempos de espera y tasas de ocupación de los vehículos. Para lograr lo anterior se propone cambiar el sistema de pago actual por uno con pago asociado a la demanda real y a la calidad con que se presta el servicio. Para esto la autoridad puede definir un conjunto referencial de trazados y estándares mínimos de servicio y el operador proponer los trazados definitivos, sus frecuencias y el tipo de vehículos, sujeto al cumplimiento de intervalos máximos y superposición máxima con los servicios troncales y Metro. La autoridad debe velar porque se mantenga en toda la ciudad un nivel de servicio superior al mínimo establecido. De no ser esto rentable para los operadores, debe estudiarse la posibilidad de otorgar subsidios.

- Asegurar la libertad de elección de los usuarios, permitiendo a los operadores ofrecer distintos tipos de servicio y distintos tipos de vehículos dependiendo de las condiciones de operación (expresos, normales, y otros).

- Flexibilizar el mercado de taxis colectivos, hoy congelado y licitado. Ello les permitiría operar en zonas y períodos de baja demanda (periferia, fuera de punta, noche, fin de semana) donde al transporte masivo tradicional no es viable económicamente, y absorber esa demanda insatisfecha.

- El Metro deberá competir por financiamiento sobre la base de rentabilidad social de sus proyectos, teniendo como situación base la existencia de un corredor segregado de buses de alta capacidad para transporte de superficie allí donde se quiera construir o extender alguna línea.

- Incorporar en la ley de presupuesto programas de inversión en infraestructura, de modo de asegurar los recursos para programas que duren más de un período.

Sobre la institucionalidad, cabe destacar el diagnóstico hecho por los autores a la ineficiencia en el uso de recursos y toma de decisiones producto de la dispersión de facultades entre diversos organismos con responsabilidades sobre el transporte en Chile, los que incluso han llegado a tener objetivos contrapuestos, como el MTT cuando plantea planes para modernizar el transporte público en varias ciudades, y el MOP cuando hace obras que benefician el transporte privado incluso a costa de disminuir la accesibilidad y cobertura del transporte público (algunas autopistas urbanas como Vespucio Norte y Sur):

Diagnóstico (extracto)

Actualmente, el Estado cuenta con las facultades necesarias para gestionar el sistema de transporte en su conjunto e inducir diferentes tipos de desarrollo del mismo, pudiendo actuar por sí o a través de regulación de las actividades de terceros. Sin embargo, la dispersión de facultades en diversos organismos de gobierno, con distintas prioridades, se traduce en acciones descoordinadas, y en algunos casos, contradictorias. Las facultades que se relacionan con el sistema de transporte se encuentran en las siguientes entidades:

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)
• Metro
• Municipios

El Comité Interministerial del Plan Transantiago estaba integrado por todos los organismos mencionados anteriormente, con excepción de los municipios y, en nuestra opinión, la falta de coordinación fue evidente: Transantiago fue un ejemplo de subestimación de la importancia y complejidad de los problemas involucrados en la puesta en marcha de un sistema de transporte de la magnitud de este plan.

Recomendaciones (extracto)

La definición de una institucionalidad debe:
- Asegurar la acción coordinada del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.
- Permitir un ambiente adecuado para un buen desempeño del sector privado.

Para lograr lo anterior creemos necesario crear un conjunto de nuevas entidades públicas, que llamaremos autoridades de transporte, que:
a) Concentren atribuciones relacionadas con el sistema de transporte, las cuales actualmente están asignadas a diferentes organismos, lo que debe incluir necesariamente al transporte privado. Esto promoverá la consistencia de acciones y la eficiencia en el uso de recursos con miras a cumplir con el
objetivo de proveer un grado adecuado de movilidad a los ciudadanos.
b) Tengan una acción descentralizada territorialmente para adecuarse a las condiciones locales y hacerse responsable con la comunidad afectada.
c) Cuenten con los recursos financieros y técnicos adecuados a la naturaleza de estas tareas.

El Ministerio de Transportes nunca ha tenido los recursos financieros ni humanos necesarios, ni tiene tuición directa sobre los recursos asignados al financiamiento de infraestructura de transportes, aspecto determinante en el desarrollo del sistema. Más aun, en opinión de este Comité el proyecto de ley que crea una Autoridad Metropolitana de Transporte, no cumple con las condiciones enunciadas anteriormente, ya que entre otras cosas, no le atribuye al AMT prácticamente ninguna facultad que no estuviese ya en el MTT. En este sentido, creemos que la ley en cuestión es un avance importante en cuanto a permitir una mejor coordinación interna del MTT, pero es altamente insuficiente para asegurar una acción consistente del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.

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(1) Phil Goodwin, Solving Congestion

Otros artículos relacionados:
1. Tarificación por congestion (fundamentos y explicación)
2. Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (cuestionamientos a la tarificación vial)
3. Preemergencia (muestra que el principal responsable de la contaminación debido al transporte en las ciudades es el automóvil, no el transporte público)

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Reforma del sistema de autobuses metropolitanos de Seúl, Korea

Por Cristián Canales.

En julio de 2004, el Gobierno Metropolitano de Seúl llevó a cabo una ambiciosa reforma del sistema de autobuses, con el objetivo de crear una red integrada y de mejorar el nivel del sistema de transporte público. El sistema antiguo, que potenciaba la competencia entre el metro y el autobús, fue convertido en un sistema de interconexión complementario mutuamente beneficioso.

El sistema de rutas de autobús se convirtió en un sistema de transferencia modal. El funcionamiento pasó de ser privado a ser semipúblico: la autoridad pública del transporte decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión propiamente dicha corre a cargo de varias compañías privadas cualificadas. Se crearon 36 km de carriles bus en las vías principales en el 2005 y se espera alcanzar los 170 km en un futuro cercano. También se implementó un nuevo sistema de tarifas para los transbordos entre autobús y metro, así como un sistema de tarjetas inteligentes (de radiofrecuencia sin contacto). Actualmente se gestiona el recorrido de los autobuses y su distribución mediante un Sistema de Gestión de Autobuses y un GPS.

A los 6 meses de la implementación del proyecto, ya se observaban resultados positivos en cuanto a número de pasajeros, seguridad, puntualidad y fiabilidad. El uso medio diario ha aumentado en 620.000 pasajeros y 760.000 pasajeros de trasbordo. La velocidad de los autobuses se ha duplicado, hasta alcanzar los 22 km/h. El transporte público en conjunto ha aumentado sus ingresos un 12,9%, y el autobús un 2,5%. El proyecto se ampliará a toda la zona cubierta por la red de metro y se implementarán más políticas de restricción del tráfico de automóviles.

Los siguientes son las cinco principales características que se destacan en este nuevo sistema:

1. Se han simplificado los recorridos de los autobuses.
2. Se han establecido cuatro categorías de autobuses diferentes.
3. El actual sistema de precio fijo ha sido reemplazado por un nuevo sistema de tarifa basada en la distancia que se viaja. El metro también ha adoptado este sistema.
4. El número de los autobuses indican las diferentes áreas de Seúl, lo que facilitará a los pasajeros a identificar el lugar de origen y destino.
5. La instalación del sistema de comunicación satelital permite a los pasajeros a verificar el horario de llegada de los autobuses, por medio de teléfonos celulares o PDAs.

Tipo de autobuses y tarifas

Se aplica la siguiente tarifa básica en caso de que no se transfiera a otro autobús sin importar la distancia. Tasa de cambio; 1 won = 0.55 peso chileno

Descuentos por transferencias

La tarifa básica cubre los primeros 10 km. más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales. Con el nuevo sistema de tarifas, los pasajeros obtendrán beneficios en los precios cuando necesiten transferirse de autobús a autobús, de autobús a metro o viceversa. Por ejemplo, si se realiza un viaje de 14 km en metro, y se transfiere a un autobús para otro viaje de 5 kilómetros dentro de los 30 metros de la salida del metro, se paga solamente 800 won por los primeros 10 kilómetros más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales; por lo que en este caso, se le aplicará la suma de 1.000 won en la tarjeta. Los descuentos de transferencia sólo se aplican si los pasajeros realizan la transferencia dentro de los 30 minutos de haber marcado la salida al bajar de los autobuses o salir del metro. Los descuentos de transferencias solo se aplican siempre y cuando marque la salida.

Tarjeta de transporte de la ciudad de Seúl - T-money


T-money es la nueva tarjeta para transportarse en la ciudad de Seúl, que puede utilizarse tanto para los autobuses como para el metro. La tarjeta T-money puede ser de prepago o se puede pagar después de utilizar a través de tarjetas de crédito. La tarjeta de prepago que puede ser utilizada sólo para el transporte público, se pueden encontrar el tipo “popular” (de 1.500 won) y el tipo “de lujo” (2.500 won) que acumula puntos por los servicios utilizados de las compañías afiliadas.

Las tarjetas T-money se recargan fácilmente en cualquier lugar de venta de las mismas o en los kioscos desde la suma de 1.000 won hasta 90.000 won. Los que abandonan Seúl y ya no necesitan más de esta tarjeta pueden recibir la suma restante en la tarjeta, menos los 1.500 won del valor de la tarjeta en cualquier lugar de venta de la tarjeta T-money. Con la utilización de la tarjeta T-money, los pasajeros podrán disfrutar de mayores beneficios en descuentos que pagando en efectivo. Por ejemplo, si usted toma cinco veces el autobús o metro por una distancia de menos de 10 kilómetros, sólo se le aplicará la tarifa mínima de 800 won, mientras que si paga en efectivo, la suma total que abonará para este viaje será de 4.000 won.

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Lluvia y evasión

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá

Curitiba

Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.

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"Zonas pagas", un diamante en bruto

Los paraderos con pago extravehicular o "zonas pagas" se componen de un área cerrada a la cual se ingresa con la tarjeta bip, de forma tal que cuando los buses llegan los pasajeros se suben por todas las puertas, reduciendo por lo menos a la cuarta parte el tiempo de detención en el paradero (como lo hace el metro, caso claro de pago extravehicular). Con Transantiago se han instalado 11 en la ciudad y se planea instalar 0tros 11.

Las fotografías corresponden a la zona paga de la línea 405 (Providencia-Vitacura) en Plaza Baquedano. Llena de pasajeros a las 8 de la mañana, pasan 5 minutos sin buses y luego llegan 2 buses juntos. La gente se agolpa.

algunos atropellos a la subida... la ansiedad por entrar es muy grande. "Ves, esto es lo que pasa", comentan dos mujeres de avanzada edad al observar los apretujos a la entrada de los buses. Pasan 30 segundos y 200 pasajeros están abordo de los vehículos, operación que con subida sólo por la puerta delantera como es usual tardaría unos 3 minutos. El diamante muestra parte de su brillo.

Otros cinco minutos y no llega ningún bus. El paradero está lleno nuevamente, mientras un monitor dice por un megáfono "Por tacos en el sector oriente, ha bajado la frecuencia". "Siempre dicen lo mismo", comenta otra pasajera. Así, cuando el o los buses lleguen, volverán las "presiones" a la entrada.

En suma, las zonas pagas funcionan pero son perfeccionables: una frecuencia regular disminuiría número de pasajeros esperando y por consiguiente apretujos a la subida. Eso además permitiría masificarla, para que el mismo paradero sea usado por más líneas (aunque esto requeriría un esfuerzo de posición adecuada de los usuarios de las distintas líneas en la zona).

Las zonas pagas pueden reducir considerablemente el tiempo de transferencia de pasajeros. Las nuevas vías segregadas han disminuido entre un 23 y un 50% los tiempos de viaje de los buses. Todo esto era muuuuuuuuy previsible antes de la puesta en marcha de Transantiago(*), entonces,

¿Por qué no se hizo desde un principio?

(*) Ver artículo "Bus Rapid Transit, el sistema de transporte público que no se conoce en Chile"

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Vías segregadas, un requisito básico para Transantiago

Por Rodrigo Henriquez.

En declaraciones vertidas a la radio cooperativa el día jueves 15 de marzo, el alcalde de Las Condes, señala literalmente que “tomar medidas como la de segregar vías, sin haber resuelto claramente todos los problemas pendientes que tiene el transporte público hoy en día, me parece una locura”.*

Lo que habría responderle a este alcalde que se opone terminantemente a las vías segregadas junto con su colega de Providencia, es que uno de los principales problemas de implementación de Transantiago, es justamente no construir la infraestructura necesaria para asegurar que la circulación de los buses sea más segura, expedita y rápida, lo cual se logra precisamente segregando vías.

En declaraciones vertidas a la radio cooperativa el día jueves 15 de marzo, el alcalde de Las Condes, señala literalmente que “tomar medidas como la de segregar vías, sin haber resuelto claramente todos los problemas pendientes que tiene el transporte público hoy en día, me parece una locura”.*

Lo que habría responderle a este alcalde que se opone terminantemente a las vías segregadas junto con su colega de Providencia, es que uno de los principales problemas de implementación de Transantiago, es justamente no construir la infraestructura necesaria para asegurar que la circulación de los buses sea más segura, expedita y rápida, lo cual se logra precisamente segregando vías.

El mayor acto de locura del gobierno no es segregar vías, quizás es irracional que lo hagan tarde y apuradamente; el mayor acto de locura fue gastar miles de Dólares en construir autopistas urbanas que han facilitado e incentivado el uso del automóvil y no haber invertido ni un décimo de estos recursos en construir una red de corredores segregados para los buses, que permitieran asegurar estándares de velocidad y de cumplimiento de frecuencias, sin tener que lidiar con los miles de automóviles con los que pelean por el espacio vial existente.

Promover el uso del transporte privado es regresivo desde todo punto de vista: ocupan más espacio vial y contaminan más por pasajero transportado que los buses, sobretodo cuando uno observa que la gran mayoría de los vehículos particulares transporta a un solo pasajero. Por el contrario promover y priorizar el transporte público es un objetivo absolutamente trascendental para una ciudad que quiere mejorar las condiciones de movilidad de las personas, por lo tanto si con una medida como esta se mejora la circulación de los buses y se empeora la de los automóviles, aunque cueste decirlo y sobretodo escucharlo y entenderlo, se está avanzando positivamente en los cambios que santiago necesita.

* Noticia publicada en www.cooperativa.cl a las 12:11 del día 14 de marzo de 2007.

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Transantiago y vías exclusivas

Carta al Director, diario El Mercurio (20/10/2006)

Por:
FRANCISCO JAVIER MARTÍNEZ, MARCELA MUNIZAGA, JUAN CARLOS MUÑOZ, JUAN DE DIOS ORTÚZAR

Señor Director:

El Plan Transantiago constituye, sin duda, un proyecto de gran impacto en la calidad de vida de los usuarios de transporte público, que podría significar un aporte a la imagen digna de la ciudad, un potencial camino de desarrollo que no dependa tan fuertemente del uso del automóvil y un aporte a una cultura que agradece y disfruta el espacio público.

Sin embargo, nos preocupa un aspecto fundamental en la implementación del plan. La calidad del servicio que experimenten los usuarios dependerá, muy fuertemente, de que los buses tengan derecho a vía exclusiva. Es decir, que la circulación de los buses por los ejes troncales se realice con mínima interacción con el resto del flujo vehicular para evitar la congestión. Esta es una condición esencial para obtener la calidad de servicio que se requiere para otorgar a los usuarios condiciones de transporte dignas, pero es, además, una política justa y eficiente. Es justa, porque la vialidad es un bien público al cual todos deben tener igual acceso, pero actualmente ocurre que los usuarios de auto ocupan al menos diez veces más espacio vial que los de transporte público, transfiriendo así excesivos costos de congestión a estos últimos. Es eficiente, porque los buses reducen las externalidades ambientales, el espacio requerido para el transporte y el consumo energético. Más aún, al aumentar la velocidad de operación de los buses (por ejemplo en 15%), la flota requerida para prestar el servicio se reduce en igual proporción.

Por lo anterior, los firmantes planteamos a la autoridad la urgente necesidad de hacer realidad la política del derecho a vía exclusiva, con el desarrollo de infraestructura adecuada, aunque tome tiempo construirla. En el intertanto, es perfectamente factible desde el punto de vista técnico que al menos los ejes troncales del Plan Transantiago gocen de vía exclusiva desde su primer día de operación. Si esto no ocurre, tememos que el positivo impacto esperado del plan estará en un serio jaque.

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"Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile

¿Puede hacerse un sistema de buses con atributos similares a los de un metro, pero con un costo muy inferior? Fue la pregunta que se hicieron en los años 70 algunos planificadores de transporte en América Latina, ante el rápido crecimiento de sus ciudades, la fuerte dependencia de su población en el transporte público y la poca disponibilidad de recursos para invertir en transporte, naciendo así el concepto Bus Rapid Transit (BRT), orientado a tener un transporte masivo, de calidad, eficiente y a un bajo costo.Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología y planificación orientada a los pasajeros. Sus características son:
- Circulación en vías segregadas
- Rápida transferencia de pasajeros (pago de tarifa en la estación, no en el vehículo)
- Estaciones confortables y seguras
- Tecnología limpia, baja o nula contaminación
- Prioridad en intersecciones
- Integración modal
- Información a usuarios en tiempo real
- Fuerte campaña de marketing
- Excelente servicio

La idea nació en Curitiba, Brasil, y se ha extendido a ciudades como Porto Alegre, Sao Paulo, Quito y más recientemente a Bogotá con el sistema TransMilenio.

El antes y después de Bogotá con TransMilenio

¿Es comparable BRT con metro en términos de calidad de servicio?

Viendo sus características, lo más relevante es que BRT es mucho más que la simple construcción de vías segregadas. Uno de sus aspectos más importantes está en el diseño de paraderos de alto estándar. En un sistema de buses informal, la principal fuente de demoras se produce en los paraderos, en que se experimentan detenciones excesivas debido a un ineficiente sistema de pago, congestión o más de una detención por bus con el fin de captar pasajeros dispersos. En los sistemas BRT los paraderos son estaciones cerradas y seguras, en que el usuario paga por ingresar y al llegar el bus éste abre todas sus puertas, se bajan los pasajeros, luego se suben los que esperan y el bus se va, en una operación que dura pocos segundos, tal como sucede con el metro de Santiago. Lamentablemente con Transantiago el pago seguirá siendo en el bus, los pasajeros sólo podrán subir por la puerta delantera para pasar por un torniquete, lo que hace mucho más lento el proceso de transferencia de pasajeros.

Paradero tubular en Curitiba, con rampas para que la transferencia de pasajeros sea hecha a nivel (-->)

(<--) En Bogotá los buses tienen las puertas a la izquierda, de forma de facilitar el trasbordo de pasajeros y minimizar la necesidad de infraestructura

Capacidad

En cuanto a la capacidad de transporte, los sistemas de buses tradicionales presentan una capacidad muy inferior la de un metro, que puede llegar a los 50.000 pasajeros/hora-sentido. Sin embargo, experiencias como la de Bogotá y Sao Paulo muestran que un buen diseño e implementación de un sistema BRT alcanza capacidades del orden de los 35.000 pasajeros/hora-sentido (combinando servicios normales y expresos), valor menor pero comparable con un sistema metro.

Velocidad

La velocidad comercial (que incluye detenciones) también es comparable, pues un sistema de metro puede ofrecer valores en torno a los 40 km/h, mientras que en BRT es de 30km/h a 35 km/h (la velocidad comercial actual de los buses en Santiago es 10 a 20 km/h)

Flexibilidad

La flexibilidad es otro tema a considerar. Las líneas de metro son inamovibles, si la demanda no es la esperada no hay mucho que hacer, mientras BRT presenta una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos o nuevas políticas de planificación urbana y uso de suelos.

Impacto ambiental

Los trenes son más amigables con el Medio Ambiente en términos de emisiones y energía consumida por pasajero, sin embargo la utilización de buses eléctricos, híbridos o con filtros reduce considerablemente la emisión de gases.

Costo

La diferencia más importante se produce en el costo, probablemente el factor más relevante en ciudades de países subdesarrollados. Un sistema BRT no tienen costos de excavación, construcción de gran infraestructura ni adquisición de onerosos trenes, pudiendo ser 20, 50 ó 100 veces más barato que un metro. Visto de otra manera, una ciudad con capital para construir 1 km de metro puede construir 20, 50 ó 100 km de BRT. En Latinoamérica, BRT han sido implementados por costos que van entre US$1 millón y US$5.3 millones por km, en comparación con sistemas de metro que cuestan entre US$50 y US$200 millones por km. Los costos de operación también son menores en BRT que en trenes, en general en el primer caso la tarifa alcanza para cubrir la operación y en el segundo no. El caso más representativo es Porto Alegre, en que ambos sistemas operan en las mismas circunstancias. El BRT deja utilidades a las empresas concesionarias mientras el tren urbano requiere un 69% de subsidio por pasajero transportado. Esta realidad no se vive en Santiago, donde el Metro es autosustentado, sin embargo, esta favorable situación corre serio peligro a medida que se expande la red hacia áreas con baja densidad poblacional, como la línea 4A.

Dos sistemas al mismo costo:

Metro

BRT

Equidad social

Las experiencias de Curitiba, Bogotá, Sao Paulo y Quito muestran que BRT es sustentable y presenta la misma calidad de servicio en sectores de altos y bajos recursos, mientras el metro tiene una cobertura geográfica muy limitada, lejos de los barrios pobres de las grandes ciudades. El sistema de transporte de una ciudad puede aliviar las diferencias sociales, así como también exacerbarlas, sobre todo si se considera que las personas de bajos recursos, que tienden a vivir en la periferia de las ciudades, dependen fuertemente del transporte público para realizar sus actividades, luego, un sistema eficiente para ellos hace que ocupen menos dinero y tiempo en transporte, algo que es altamente probable con un buen sistema de buses e imposible con un metro.

Las lecciones...

- Sistemas de buses ineficientes, lentos e inseguros hacen que las autoridades se inclinen por tecnologías de transporte extremadamente onerosas, como sistemas de metro que serán subutilizados, sin considerar alternativas intermedias.

- El metro se justifica sólo para demandas sobre 30.000 pasajeros/hora-sentido, y en casos especiales en que no hay espacio suficiente para vías segregadas para buses, o es extremadamente caro proveerlo, donde puede alzarse como mejor alternativa un metro subterráneo.

- Por todos los parámetros analizados, para demandas inferiores basta con un sistema BRT, el que dependiendo del diseño y tecnología utilizada, puede tener un estándar similar al metro, con un costo al menos un orden de magnitud inferior y una mayor flexibilidad y cobertura, factores preponderantes en ciudades como Santiago en que las graves diferencias sociales pueden ser aliviadas con un sistema de transporte equitativo y amplio, que dé las mismas oportunidades a todos.

- Ahora bien, con una política de integración adecuada y eficiente, BRT y metro pueden funcionar complementariamente, generando una red que usa las ventajas comparativas de ambos sistemas, que no tendrían cada uno por separado. ¿Lo logrará Transantiago?

Piense en metro, use bus


Enlaces:

Transmilenio

BRT

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